От сельскохозяйственной продукции, энергетики, инфраструктуры до туризма, а также от людей к людям и культурных обменов, Саммит Китай-Центральная Азия принес много результатов.
Согласно информации на сайте Министерства иностранных дел, с 18 по 19 мая в городе Сиань, провинция Шэньси, прошел саммит Китай-Центральная Азия. В ходе саммита Китай достиг ряда консенсусов по сотрудничеству с пятью странами Центральной Азии.
Этот саммит может стать стабильным механизмом развития отношений между Китаем и странами Центральной Азии. В рамках этого механизма, будь то безопасность, экономическое, торговое, культурное и другое сотрудничество, существуют относительно прочные точки опоры.
По данным Министерства торговли, с момента установления дипломатических отношений объем торговли между Китаем и пятью странами Центральной Азии увеличился с 460 млн долларов США в 1992 году до 38,6 млрд долларов США в 2020 году. Китай и пять стран Центральной Азии превысили 70,2 миллиарда долларов США, самый высокий уровень в истории, намного раньше, чем первоначальный план по достижению цели в 70 миллиардов долларов США к 2030 году. С января по март этого года объем торговли между Китаем и пять стран Центральной Азии выросли на 22% в годовом исчислении, сохранив сильную динамику развития.
Ожидается дальнейшее увеличение транзитного потенциала в Центральной Азии
Что касается ряда достижений саммита Китай-Центральная Азия, взаимосвязи между Китаем и Центральной Азией, «после увеличения объема торговли он также проверит, сможет ли последующий торговый потенциал между Китаем и Центральной Азией идти в ногу со временем. ."
Что касается связи между Китаем и Центральной Азией, в списке упоминается ряд достижений, таких как содействие строительству транспортных коридоров Китай-Центральная Азия; продвижение железнодорожного сообщения Китай-Центральная Азия; совершенствование транспортной инфраструктуры, включая новое строительство и модернизацию существующих железных и автомобильных дорог из Китая в Среднюю Азию и т.д.
«Возможность изучения и разработки наилучшей схемы транзитных перевозок из стран Центральной Азии в Юго-Восточную Азию и другие азиатские страны и обратно», упомянутая в списке достижений, весьма впечатляет. «В прошлом Центральная Азия больше рассматривалась как один из транзитных пунктов железнодорожного экспресса Китай-Европа, но нельзя игнорировать тот факт, что спрос на грузоперевозки в Центральной Азии в последние годы растет, и все еще существует узкое место в пропускная способность между нами и Средней Азией».
Если взять Казахстан в качестве примера, внутренние данные Казахстана показывают, что грузы, следующие транзитом через Казахстан в 2022 году, достигнут рекордного уровня: в общей сложности 23,2 миллиона тонн транзитных грузов и 1,129 миллиона стандартных контейнеров. В первом квартале 2023 года объем контейнерных перевозок продолжил расти на 19%, достигнув 313 тыс. ДФЭ. В то же время двусторонняя торговля между Китаем и Казахстаном превысит 20 миллиардов долларов США в 2022 году, увеличившись в годовом исчислении более чем на 30%, и ожидается, что к 2030 году она достигнет 35 миллиардов долларов США.
С одной стороны, объем торговли между Китаем и Центральной Азией значительно увеличился. С другой стороны, после украинского кризиса некоторые западные компании ушли из России, что сразу усилило инвестиции в Среднюю Азию и способствовало активной торговле в этом регионе.
«В условиях высокого спроса пропускная способность между Китаем и Центральной Азией ограничена», «Даже транзитные грузы из некоторых регионов в Среднюю Азию обычно задерживаются на срок до 2-3 месяцев».
На совещании упоминалась «возможность разработки наилучшего плана транзитных перевозок из стран Центральной Азии в Юго-Восточную Азию и другие азиатские страны и обратно», что отражает потенциал, который Китайско-Европейский железнодорожный экспресс может сыграть в будущей торговле между Китаем и Центральной Азией, то есть Центральная Азия. Он может не только использоваться в качестве транзитного пункта для железнодорожного экспресса Китай-Европа, но также может соединяться с Юго-Восточной Азией и другими азиатскими странами из этого района.
Известно, что некоторые компании пытались переправить товары из Вьетнама в Россию через Чунцин. АСЕАН является крупнейшим торговым партнером Китая. Согласно данным Главного таможенного управления, за первые четыре месяца этого года общий объем торговли между Китаем и АСЕАН составил 2,09 трлн юаней, увеличившись в годовом исчислении на 13,9%, что составляет 15,7% от общего объема торговли Китая. стоимость внешней торговли.
Каковы основные каналы взаимосвязи?
В дополнение к поездам с Центральной Азией в качестве пункта назначения Транскаспийский морской коридор, который в настоящее время продвигают страны Центральной Азии, также является одним из торговых каналов, в которых китайские компании могут активно участвовать в будущем.
Транскаспийский морской коридор, также известный как «Средний коридор». в отличие отПри предыдущем проходе через Россию грузы, перевозимые через Транскаспийский морской канал, в основном доставляются на пароме из порта Актау, Казахстан, сначала пересекают Каспийское море и прибывают в порт Баку в Азербайджане. Затем отправляйтесь от Бакинской портовой железной дороги в порт Поти в Грузии, а затем сядьте на паром через Черное море, чтобы добраться до румынского порта Констанца. Наконец, он распространяется в различные части Европы через местные железные дороги.
После украинского кризиса объем перевозок по этому крупному сухопутно-морскому торговому каналу в обход России значительно «нагрелся». По имеющимся данным, годовой объем грузоперевозок по Транскаспийскому международному транспортному коридору в 2022 году составит 6 млн тонн, что эквивалентно 80 000 20-футовых стандартных контейнеров, что на 33 700 контейнеров больше по этому маршруту по сравнению с 2021 годом. стандартных контейнеров, увеличение на 34%. Товары, перевозимые по этой линии, в основном включают цветные металлы, химические продукты, томатную пасту, ферросилиций, бобовые продукты и предметы первой необходимости для гражданского использования.
Однако нельзя отрицать, что такие проблемы, как большие расстояния транспортировки, высокие затраты и серьезные несоответствия товаров на обратном пути, ограничивают этот сухопутно-морской канал. По внутренним расчетам Международного союза железных дорог до украинского кризиса объем грузов, проходящих через Россию, достигал около 1,5 млн ДФЭ в год, а располагаемая пропускная способность Транскаспийского транспортного коридора оценивается всего в 2% до 3% от прежнего. «В настоящее время весь путь Китайско-европейского железнодорожного экспресса через Транскаспийский морской коридор занимает более 60 дней. Канал требует больших инвестиций в инфраструктуру и активно развивает торговлю на восток со странами, расположенными вдоль маршрута, чтобы эффективно повысить грузоподъемность и пропускную способность Транскаспийского морского коридора. эффективность перевалки».
Кроме того, «завершение ТЭО железной дороги Китай-Кыргызстан-Ухань и ускоренное строительство железной дороги», упомянутые в списке достижений, также произвели на всех глубокое впечатление. В середине июня прошлого года железная дорога, наконец, стала поворотным моментом после 25 лет простоя. Тогда и Кыргызстан, и Узбекистан заявляли, что после завершения ТЭО в 2023 году начнется строительство железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан. может дополнить Транскаспийский морской коридор и еще больше усовершенствовать южный канал железнодорожного экспресса Китай-Европа. Давление на другие транзитные транспортные пути.
IPv6 ПОДДЕРЖИВАЕТСЯ СЕТЬЮ
